Le Sénégal, a hérité de la période coloniale, d’un réseau routier assez dense, estimé actuellement à plus de 15000 kms. L’exode rural aidant, près d’un quart de la population sénégalaise est venue résider dans la région de Dakar, qui ne couvre que 0,3% de la superficie totale du pays. Cela se traduit, actuellement encore, par de fortes densités de populations, d’où de sérieuses entraves à la mobilité urbaine au sein de la grande métropole dakaroise, ayant atteint leur summum, vers la fin des années 90. Devant l’ampleur des pertes économiques occasionnées par les embouteillages monstres dans la banlieue dakaroise, les autorités se devaient de réagir.
C’est ainsi que dès le début des années 2000, après la première alternance démocratique au Sénégal, les pouvoirs publics envisagèrent de ressusciter le vieux projet autoroutier entre Dakar et Thiès. Ils se trouvèrent d’emblée confrontés au manque de ressources étatiques pour faire face aux coûts qu’occasionnerait la construction d’une infrastructure de cette dimension et envisagèrent un partenariat avec le secteur privé.
Pour ce faire, le cadre institutionnel, qui était confiné au secteur public a dû être réaménagé avec l’adoption d’une loi CET (Construction – Exploitation – Transfert) ou BOT en anglais, grâce à la volonté politique des décideurs. Cela permit de mettre en place un modèle de PPP de type concession, où l’opérateur privé est directement rémunéré par les utilisateurs.
Les enjeux environnementaux avaient déjà été cernés lors de l’élaboration, en 2004, d’un Avant-Projet Détaillé et d’Impact Environnemental et social (2004). Des partenaires réputés tels que Groupe Eiffage, IFC, BAD, BOAD et CBAO ont pu être associés au montage et/ou au financement du projet. L’adhésion au projet de populations excédées par les longues heures d’embouteillage et prêtes à accepter le principe du paiement de la prestation (ce qui a été confirmé par une enquête préalable) a constitué un élément économique décisif pour la réussite du projet autoroutier. Le fait de confier le projet à une autorité concédante déléguée, à savoir l’APIX, a été important pour contourner les lourdeurs bureaucratiques. En outre, un régime fiscal dérogatoire a été mis en place pour susciter l’intérêt des opérateurs privés.
Il y a cependant eu certains risques liés au projet. Certains secteurs de la bourgeoisie nationale se sont plaints de n’avoir pas été sélectionnés lors de l’appel d’offres, alors qu’ils estimaient avoir fait des offres plus intéressantes (Entreprise Jean-Lefebvre).
Mais le risque le plus important – attribué à l’État sénégalais – a été celui lié à la libération des emprises, car la zone concernée est une zone à forte densité de population, avec possibilité d’émeutes et de soulèvements populaires. C’est pourquoi, trois autres composantes ont été ajoutées au projet, à savoir : libération des emprises, construction d’une Zone de recasement à Keur Massar – Tivaouane Peulh, restructuration urbaine du quartier de Pikine.
Pour conclure, nous allons nous interroger, au vu de l’importance du financement public chiffré à 319,2 milliards, sur l’existence de réels gains d’efficience dans ce partenariat ou s’il ne s’est agi, en définitive, que de faire appel aux marchés financiers privés (auxquels on semble avoir fait la part trop belle), pour financer des investissements indispensables dans le domaine des infrastructures.
La Rédaction
PENCUM SANCOMBAO 